Nawet połowę pieniędzy wydawanych przez polskie miasta na inwestycje przeznacza się na drogi. Od prawie trzydziestu lat od Szczecina po Rzeszów lejemy tysiące kilometrów asfaltu, budujemy kolejne wielopoziomowe skrzyżowania i planujemy kolejne wielopasmówki. Inwestycje w przestrzeń publiczną, czyli dostępne dla wszystkich place i parki, są śmieszne niskie.
Ale w grupie największych miast trend jest jednoznaczny – zdecydowanie najwięcej pieniędzy, co najmniej od 15 lat, rok w rok inwestujemy w infrastrukturę drogową.
I tutaj nasuwa się kilka pytań. Przede wszystkim, o cel, jakiemu te wydatki mają służyć. O to, czy cel ten jest zrealizowany. O zgodność tych wydatków ze strategiami zrównoważonego rozwoju, który to rozwój wiele miast zapisuje sobie w różnych dokumentach. I wreszcie, o to, czy te wydatki uczyniły mieszkańców naszych miast szczęśliwszymi? Czy poprawiły jakość naszego życia?
Jeśli położymy na szali cztery problemy: mobilność mieszkańców, ich zdrowie, demografię i np. korzyści płynące z podłączenia do sieci kanalizacyjnej (wygoda i przede wszystkim higiena), to czy jesteśmy w stanie powiedzieć, że zdrowie i demografia są dziesięciokrotnie mniej ważne od mobilności? A jeśli jeszcze chcielibyśmy zadać trudne pytanie, który z tych elementów sprawia, że czujemy się szczęśliwi?
Im więcej samochodów, tym więcej dróg. Ale im więcej dróg, tym więcej samochodów
Sytuacja wydaje się jeszcze bardziej absurdalna, kiedy spojrzymy na efekty. Bo trudno powiedzieć, żeby korki w miastach się zmniejszyły.
Stowarzyszenie Europejskich Producentów Samochodów ACEA podaje, że już w 2014 roku mieliśmy w kraju 599 samochodów na 1000 mieszkańców. To więcej niż średnia dla całej UE oraz państw EFTA (Norwegia, Szwajcaria, Islandia), która wynosi 564 auta na 1000 mieszkańców. Nie da się więc uzasadnić tej liczby „gonieniem Zachodu”, bo w tej kategorii już kilka ładnych lat temu go wyprzedziliśmy. Dane GUS są nieco niższe i wskazują 520 aut na 1000 mieszkańców w 2014 roku.
Jednym z nich jest dramatyczny deficyt miejsc, w których ludzie niezależnie od zasobności portfela, sprawności, mobilności, czy wieku mogliby się zwyczajnie spotkać, spacerować, wypoczywać czy uprawiać sport. Przy zabudowywaniu kolejnych gigantycznych połaci terenu zupełnie zapomnieliśmy o parkach, placach, deptakach, boiskach, itp. Twierdzenie, że nie mieliśmy na to pieniędzy, bo inne rzeczy były ważniejsze, nie wytrzymuje konfrontacji z historią i logiką. Pieniędzy jest zawsze za mało. O priorytetach decydujemy my – obywatele i wybrana przez nas władza.
To utopijna wizja. Rzeczywistość jest taka, że zawsze trzeba dokonać wyboru. Zbudujemy cztery estakady i wyremontujemy siedem skrzyżowań i do tego postawimy jeden żłobek, albo estakady będą dwie, a wyremontowanych skrzyżowań pięć, ale za to żłobki trzy. Przeznaczamy w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego dany teren pod zabudowę wielorodzinną, albo na zieleń publiczną.
[inaczej niż w przeszłości] Sytuacje, w których miejskie władze decydują się dziś na wykup jakiegoś terenu z rąk prywatnych po to, aby zorganizować w danym miejscu przestrzeń publiczną, prawie się nie zdarzają. Wykup na cele publiczne oznacza przede wszystkim zbudowanie lub poszerzenie drogi.
Wokół ogromnej hali Ergo Arena w Trójmieście poprowadzono szeroką, długą na kilometr trasę dla rolkarzy. To bardzo interesujący sposób wykorzystania budynku, który z racji dość wysokich cen za bilety na odbywające się w nim koncerty i wydarzenia sportowe, stał się przynajmniej w ten sposób bardziej użyteczny dla większej grupy ludzi.
Mniejsza Ruda Śląska może się natomiast pochwalić Burloch Areną, bezpłatnym torem rolkarskim połączonym z boiskiem do rugby. Specjalny park do jazdy na rolkach powstaje także w Rybniku, w którym z powodzeniem funkcjonuje też wyczynowy tor dla rowerzystów w parku Wiśniowiec.
Nową w Polsce formą przestrzeni publicznej są woonerfy. Idea narodziła się w Holandii i zakłada bardzo proste przekształcenie ulicy, która nie ma wielkiego znaczenia dla systemu tranzytowego miasta w atrakcyjną przestrzeń publiczną. Robi się to prostymi zabiegami – pierwszeństwo na woonerfie mają piesi i rowerzyści, ale samochody także mogą się na nim swobodnie poruszać. Ulicę projektuje się tak, żeby tworzyła załamania uniemożliwiające rozwijanie większych prędkości, przygotowuje się meble miejskie, ogródki, drzewa, skrzynie z kwiatami, itp. Taka ulica staje się wtedy jednocześnie deptakiem, parkingiem i umożliwia przyjemne spędzanie czasu.
Dziesiąta - dzielnica Lublina 